Por Roxana Ortiz A.

Además de modernizar el transporte de pasajeros a través del Sistema Interconectado de Transportes (SIT), un sueño casi personal del burgomaestre Omar Candia Aguilar, era el de tener un tranvía eléctrico en la ciudad de Arequipa, el que supuestamente en el presente año debería iniciar su construcción. Al término del 2021, no hay ni modernización del transporte público, ni tranvía eléctrico.

“En el tema de la movilidad urbana no se pudo avanzar lo suficiente debido a los problemas generados por la pandemia de la COVID, sin embargo ha sido muy importante el hecho de haber firmado el convenio con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para terminar el estudio del tranvía para la ciudad de Arequipa y ya será una próxima gestión quien se encargue en hacerlo realidad”, señaló el burgomaestre.

Este convenio firmado con el MTC servirá para elaborar el perfil 2 y el expediente técnico respectivo, que si se retoma el proyecto, por lo menos demoraría un año y medio en su elaboración, luego se tendría que proceder a la convocatoria para la ejecución del mismo.

Hace algún tiempo, Laurent Pacoud, director de la Agencia Francesa de Desarrollo, entidad que se encargó de subvencionar el expediente del perfil 1 del anhelado proyecto, y que tuvo un costo de más de 2 millones de soles, dijo que había el interés de la Agencia, de acompañar en todo el proceso de su ejecución, hasta finalizar la obra, lo cual aseguraría la implementación de procedimientos internacionales en el manejo del dinero, el tema de las licitaciones de las obras y el seguimiento de los contratos, para que todo se maneje de manera correcta.

Algo que convierte este proyecto en un sueño, lo cual no significa que no se pueda hacer realidad, es el costo que demandará su ejecución, según el cálculo efectuado hace dos años, de 2 mil 400 millones de soles, es decir todo el presupuesto completo de lo que recibe anualmente el Gobierno Regional de Arequipa. La idea es financiarlo con dinero que pueda otorgar el estado peruano y una empresa privada, en una Asociación Pública Privada, por lo que el costo del pasaje sería significativo para volverlo atractivo a los inversionistas y recuperar la inversión en determinado tiempo.

Este proyecto de tranvía, en una primera fase, se implementaría en un tramo de 16 kilómetros del corredor central del SIT, atravesando el Centro Histórico por los ejes Bolívar-Sucre y retornando por Jerusalén-San Juan de Dios, por donde se tendría que instalar un sistema de rieles, como había antiguamente por esta parte de la ciudad, además de unir los conos Norte y Este de la ciudad de Arequipa.

NO ES LA PRIMERA VEZ

Este sistema de transporte no es ajeno a la ciudad de Arequipa, pues llegó a ser el principal medio para movilizarse en la Ciudad Blanca. Según el historiador Romel Arce Espinoza, en un principio, por el año de 1875, por ejemplo, había “pequeños tranvías” que eran halados por caballos hasta que llegó la energía eléctrica al finalizar el siglo XIX y comienzos del siglo XX , cuando se dio paso a la modernidad con el tranvía eléctrico.

Este sistema de transporte fue inaugurado el 12 de julio de 1913 y se convirtió al igual que las picanterías de la ciudad, en un lugar para que la población socialice, pues tenía rutas relativamente largas, ya que llegaba hasta el balneario de Tingo. Luego aparecieron las que circulaban hacia Miraflores, hacia el sector de Yanahuara, Antiquilla y la más larga la que iba hacia Paucarpata.

“Desde el paradero veíamos su metálica figura, venía avanzando sobre los rieles con un cadencioso bamboleo producido por una velocidad cuidadosamente controlada por el maquinista. Nuestro ánimo infantil se tornaba atento y como en un acto reflejo, se predisponía a una actitud de urbanidad y civismo aprendida en casa y permanentemente recordada en el colegio; que nos obligaba a esperar a que subieran primero las damas y caballeros, pues el respeto a los mayores era precepto incuestionable que los niños debíamos observar según el célebre Manual de Carreño, algo que lamentablemente se ha perdido”, comenta el periodista Rubén Cerdeña Ocola.

Continúa: Luego subíamos nosotros en un ordenamiento formal y espontáneo que decía mucho de nuestra educación. Ya en la entrada del vagón, pagábamos el boleto, o los que tenían pase lo mostraban al cobrador; un señor de impecable uniforme, quien de un solo vistazo dejaba ingresar gratis a los más pequeños, pues solo a partir de cierta talla era obligatorio el pago a los niños.

Dice que cuando existían dudas o reclamos, se recurría a la verificación exacta de la estatura, poniendo al niño muy derechito y apoyando las espaldas en la pared lateral del vagón en cuya lustrosa madera, había una raya de color rojo, que marcaba el límite de la talla para merecer el derecho de gratuidad. Si la cabeza del niño pasaba la raya, tenía la obligación de pagar. “Pero como en toda ley hay excepciones, los chatos gozaban de una impunidad natural, siempre que un precoz desarrollo no los denunciara con el inocultable y doloroso granito en la nariz o el graciosísimo graznido de la voz con gallos”, cuenta.

Ante la duda, la decisión dependía del buen humor del cobrador, que por lo demás nunca abusaba de su prerrogativa y más bien solía ser permisivo. Luego el maquinista anunciaba la partida con un característico tintineo de una campanilla.

El ambiente interior del tranvía ofrecía la nítida impresión de ingresar al vagón de un tren inglés. El diseño de las bancas, la limpieza general; el característico olor de la “máquina” que sugería modernidad; la sensación de estar sobre rieles; en fin, todo el entorno proponía una experiencia especial.

“El personal, desde el maquinista generalmente con mostachos; el cobrador, que parecía el de más rango y autoridad; la cortesía y urbanidad de los pasajeros, conformaban una atmósfera tan simpática que el martirio de ir al colegio se dulcificaba con el comportamiento amable de todos”, relata.

Los pasajeros se saludaban sin distinción y se cuidaban de no proferir improperios. Muy por el contrario, procuraban la conversación discreta en un despliegue de buenas maneras que a los niños comprometía a mantener un comportamiento ejemplar, y si estando sentados se percataban que una señora o un anciano se encontraba de pie, le cedían el asiento sin ninguna afectación en un acto de natural respeto.

Indica que no todo era ejemplo de urbanidad, ya que como en toda ciudad, siempre había los llamados “palomillas”, quienes “gorreaban” el transporte al subirse al tranvía en plena marcha, agarrándose con gran precisión de la barra de acero cromado que servía de pasamanos. “Subir al vuelo” le llamaban quienes preferían viajar gratis. Con el tiempo y ante la aventura que significaba dicha hazaña, no eran pocos los que quedaron sin vivir la aventura, sin necesidad de “gorrear” el transporte, solo por puro placer

“Viví un tiempo en la avenida Goyeneche, por donde pasaba el tranvía hacia Miraflores, y cada vez que se acercaba a la casa, los vidrios de las ventanas y el piso de la casa se remecían un poco, tal como si hubiera habido un pequeño temblor, a lo cual estábamos tan acostumbrados, que ya ni nos llamaba la atención”, recuerda.

De niños, además de movilizarlos, el tranvía servía para confeccionar el tradicional ringlete o “riu-riu”, colocando una chapita de gaseosa sobre el riel del tranvía y esperaban que pase sobre ella, luego quedaba completamente plana, le hacían un par de agujeros, le colocaban un pedazo de pita trenzada a la cual le llamaban “piola” y listo a jugar.

Después que en 1966 el tranvía dejó de circular, ya que no fueron renovados, algunos fueron a dar a pueblos jóvenes para ser usados como aulas. Noble fin es cierto, pero que fatalmente duró muy poco, pues mutilados y vendidos por partes como chatarra, han desaparecido por completo.

DATO

Quién sabe lo que pasará más adelante, si es que se continúa con el controvertido SIT, si se busca una verdadera modernidad del transporte, que podría ser el tranvía o la población sigue soportando el caótico caos en el sector; o se seguirá añorando el pasado que como muchos dicen, siempre fue mejor.

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